In Piemonte la prima ferrovia internazionale italiana
La prima linea ferroviaria entrata in esercizio nella nostra penisola fu la Napoli-Portici
Era il 3 ottobre 1839, un giovedì di sole stando alle cronache dell’epoca, il giorno in cui un convoglio ferroviario di sette carrozze mosso da una locomotiva a vapore, dal poco originale nome di “Vesuvio”, partì da Portici e condusse a Napoli re Ferdinando II di Borbone. La distanza di 7.250 metri fino alla stazione di Napoli al Carmine (quel giorno, invero, non ancora completata) fu coperta in nove minuti e mezzo.
Nella successiva estensione della propria rete ferroviaria il Regno delle Due Sicilie, tuttavia, risultò meno virtuoso di altri governi della penisola, tanto che alla vigilia dell’Unità d’Italia la situazione infrastrutturale era la seguente:
Regno di Sardegna 850 km di ferrovie
Regno Lombardo-Veneto 522 km
Granducato di Toscana 257 km
Regno delle Due Sicilie 99 km
Se di Napoli, quindi, è il primato della prima ferrovia, di Torino è quello della più estesa rete pre-unitaria.
Fu Cavour in persona a promuovere la realizzazione delle linee ferroviarie nel Regno di Sardegna. Il 14 giugno 1852, durante un dibattito parlamentare, sostenne che la nuova rete “dovrà presto percorrere in lungo e in largo gli Stati. Essa ci unirà alla Svizzera, farà capo, lo si spera, alle linee francesi, che si avvicinano già alle nostre frontiere… aumenterà l’affluenza delle navi al porto di Genova, per il vantaggio offerto da questa via a una parte della Svizzera”.
Solo un mese dopo, nel luglio 1852, il Parlamento approvò il progetto della Torino-Novara, redatto dall’ingegnere inglese Thomas J. Woodhouse, stralciandone tuttavia il tratto urbano torinese. La collocazione della stazione di Torino, infatti, venne pensata a nord della città, oltre il ponte sulla Dora, allo scopo di ridurre al massimo la lunghezza della linea e di contenere i costi di realizzazione; ma era interesse del Regno progettare con maggiore cura la radice lato Torino in vista delle future interconnessioni della Novara con la linea di Susa (quella proiettata verso il Fréjus) e con quella di Genova (prima ferrovia di valico d’Italia) in esercizio già dal 1853. Ciò presupponeva la realizzazione di una stazione sul perimetro ovest del centro città.
Dopo varie vicissitudini re Vittorio Emanuele II con decreto del 9 giugno 1853 approvò la collocazione della nuova stazione di Porta Susa a pochi passi dalla centrale piazza Statuto, in un nuovo largo che il 25 giugno 1864 prenderà il nome di piazza San Martino (oggi piazza XVIII Dicembre).
I ritardi sulla progettazione della stazione di Torino non compromisero comunque l’avvio dei lavori, in quanto venne saggiamente deliberato di suddividere l’esecuzione in due lotti, Torino-Stura e Stura-Novara, in modo da consentire l’immediato avvio della tratta verso Novara che non presentava indeterminatezze progettuali.
L’appalto fu assegnato al railway contractor Thomas Brassey, inglese come il progettista! Ai tempi, infatti, erano gli inglesi che in campo ferroviario facevano scuola, sia per la progettazione che per l’esecuzione e sia per l’infrastruttura civile che per il materiale rotabile (locomotori a vapore e carrozze).
I lavori furono particolarmente celeri: partiti già nel 1852, videro in pochi mesi il completamento dell’infrastruttura tra Chivasso e Novara. Il 6 marzo 1855 venne inaugurata la Vercelli-Novara con due corse giornaliere di andata e ritorno, l’8 aprile 1855 fu la volta dell’entrata in esercizio della Chivasso-Vercelli e il primo di maggio dello stesso anno venne aperta tutta la tratta tra Stura e Novara. Il collegamento con la città di Torino venne provvisoriamente garantito con un servizio di carrozze a cavalli.
L’ingresso in Torino, sciolto il nodo della collocazione della nuova stazione, venne realizzato tra il mese di aprile del 1854 e quello di luglio del 1855, mese che vide l’apertura dell’esercizio ferroviario pressoché completo fino alla provvisoria stazione di Torino Valdocco, collocata tra le odierne vie Savigliano e Caserta e corso principe Oddone. Il fabbricato viaggiatori di Porta Susa, infatti, circa mille metri a sud di Valdocco, era ancora incompleto; ragion per cui la tratta nella sua interezza tra Torino e Novara venne attivata solo un anno dopo, il 20 ottobre 1856, comunque a quattro anni dall’inizio dei lavori!
Terminato il tratto piemontese nel Regno di Sardegna mancava il collegamento con il tratto lombardo nei territori dell’Impero Austriaco.
Con specifico accordo tra i governi sabaudo e austriaco si convenne che quest’ultimo si sarebbe impegnato a completare la linea ferroviaria magentina fino al confine di Boffalora, mentre i piemontesi avrebbero realizzato il prolungamento di linea da Novara passando per Trecate fino al Ticino.
In virtù di tale accordo la ferrovia Torino-Milano assume il primato di prima (e unica) linea internazionale interamente ricadente nella nostra penisola!
Il tratto piemontese di Trecate venne aperto al traffico il 20 ottobre 1857. Gli austriaci soltanto un anno dopo, il 18 ottobre 1858, aprirono all’esercizio la Milano-Magenta con una fastosa cerimonia per la contestuale posa della prima pietra della stazione di Milano Centrale, allora collocata nell’attuale piazza della Repubblica. Destino vorrà che all’inaugurazione della stazione, l’11 febbraio 1864, non sarà presente l’imperatore Francesco Giuseppe ma il re Vittorio Emanuele II, giunto in treno… da Torino!
Al completamento della Torino-Milano mancava sostanzialmente il tratto tra Trecate (neo costituita stazione internazionale) e Magenta, tratto comprensivo dello scavalco del fiume Ticino in località Boffalora. Il viadotto venne realizzato in pochi mesi, a cavallo tra la fine del 1858 e l’inizio del 1859 dall’Imperial-Regia società privilegiata delle strade ferrate Lombardo-Venete e dell’Italia Centrale, l’allora concessionario delle ferrovie austriache al di qua delle Alpi.
A questo punto, più che l’ingegneria ferroviaria, entrò in azione la strategia militare! Nell’aprile del 1859 gli austriaci invasero il territorio piemontese conquistando prima Novara e poi Vercelli, spostando di fatto il confine imperiale dal Ticino al Sesia. Il successivo 30 maggio, a Palestro, fu la volta dell’esercito franco-piemontese che sconfisse gli invasori costringendoli a ritirarsi oltre il Ticino. Durante la fuga gli austriaci demolirono, fortunatamente solo in modo parziale, il viadotto di Boffalora da essi stessi appena costruito. Proprio da questa via transitarono le truppe di Napoleone III e Vittorio Emanuele II che il 4 giugno a Magenta sconfissero una seconda volta gli austriaci, obbligandoli nuovamente a ritirarsi fino alla sponda sinistra del Mincio: ciò permise ai franco-piemontesi di entrare l’8 giugno a Milano.
Ripristinate le infrastrutture demolite durante il conflitto e stesi gli ultimi tratti di ferrovia, già il primo di luglio del 1859, dopo sole quattro settimane dalla battaglia di Magenta, venne effettuata la corsa inaugurale della ferrovia Torino-Milano, primo passo verso l’Unità del 1861.
“… gli ingegneri, i costruttori e gli operai valsero per l’unificazione della patria non meno dei martiri, degli statisti e dei soldati” (Giustino Fortunato, Il Mezzogiorno e lo Stato Italiano, 1911)
Fonte: Aldo Cavallini, “Torino-Milano, la nostra prima ferrovia… internazionale!”, 2022
